jueves, 15 de enero de 2015

La Movilidad Sostenible, un Reto a las Ciudades en el siglo XXi

Según la décima edición del informe Demographia World Urban Areas, la población mundial que habita en ciudades (51%) ha superado en el año 2014 a la que vive en zonas rurales (49%). Las estimaciones apuntan a que el porcentaje de habitantes urbanos seguirá aumentando en los próximos años hasta estabilizarse en el entorno del 82% para el año 2030 (datos de UNEP y del Banco Mundial). Por tanto, la sostenibilidad de las ciudades marcará el pulso de la sostenibilidad de la humanidad.

 El presente artículo centra su enfoque en una de las actividades humanas que mayor incidencia tiene en la sostenibilidad de las ciudades: la movilidad. Y es que, según el informe TERM 2013 de la European Environment Agency, en 2011 el 12,5% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en la UE estaba causado por el transporte urbano, que consume aproximadamente entre el 15% y el 25% del total de la energía utilizada.

El urbanismo en el s. XX: ciudades diseñadas para el coche

La mayoría de las ciudades de los países desarrollados basan actualmente su trama urbana en la fluidez del tráfico automovilístico. El modelo de diseño basado en el coche fue consecuencia de un cambio radical en los patrones de uso del suelo durante el siglo XX. La llegada de los transportes mecanizados permitió que las ciudades crecieran hacia terrenos más alejados del centro y, por tanto, más económicos. Con el aumento de las distancias, muchos de los desplazamientos habituales, que en una ciudad de escala humana podían hacerse a pie o en bicicleta, pasaron a necesitar transportes mecanizados. Estos permitían nuevamente llegar más lejos y ocupar más suelo. Y así sucesivamente.
Comenzaba a producirse lo que se denomina “sprawl”: la ciudad compacta quedó relegada a los centros urbanos, mientras las periferias y áreas metropolitanas de las ciudades crecían desmesuradamente, con la dificultad que ello conlleva a la hora de prestar servicios de transporte público colectivo de calidad. Se dio un empuje definitivo a la popularización del uso del coche como medio preponderante de transporte en la ciudad.
Esta nueva pauta de movilidad pronto comenzó a colapsar las infraestructuras existentes. Como solución a la congestión de determinados itinerarios se construyeron nuevas infraestructuras, dentro y fuera de las ciudades, que supusieron a su vez la ocupación de nuevos espacios, que progresivamente se vieron saturados. Las nuevas vías, cada vez más alejadas de los espacios centrales, aumentaron las distancias y el consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de más infraestructuras, en un proceso que se retroalimenta hasta resultar insostenible si no se toman medidas.
Se puede concluir, por tanto, que una parte muy importante de los problemas relacionados con la falta de eficiencia radica en lo que Màrius Navazo llama “el tablero” y otra parte en lo que denomina “las reglas del juego”. Si el diseño basado en el coche es un invento reciente, ¿se puede revertir?

Un nuevo modelo de ciudad para una movilidad sostenible

El urbanismo está intrínsecamente relacionado con la movilidad ya que la estructura de la ciudad determina el modo de transporte que sus habitantes deciden utilizar para moverse (ver Figura 1). Y es ahora, cuando las ciudades suponen un impacto a escala global, cuando hay que darse cuenta de que el modelo de ciudad diseñada para el coche es insostenible y se debe repensar la forma de “hacer ciudad”. Es necesario intervenir en las pautas de movilidad, tanto a través de políticas públicas (cambiar las “reglas del juego”) como a través de un cambio en la concepción de las ciudades (cambiar “el tablero”). 

Figura 1. Área urbanizada de Atlanta y Barcelona en la misma escala
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Alain Bertaud (alainbertaud.com)   
La solución a buena parte de los retos urbanos pasa por recortar el statu quo del automóvil. Sin embargo, aunque la sociedad tiene claro que el coche es la causa directa de muchos de los problemas urbanos más acuciantes, el uso del automóvil se ha introducido de tal manera en nuestras vidas que, para muchos, parece inviable vivir sin él. Es necesario reequilibrar el reparto modal para aumentar la participación de los modos más eficientes. En la Tabla 1 se puede ver que el transporte público y los modos blandos (bici y a pie) son mucho más eficientes que el transporte privado.
Tabla 1. Eficiencia energética de los modos de transporte urbano
La movilidad sostenible  un reto de las ciudades en el s XXI
Fuente: Asociación para la Promoción del Transporte Público, 2000
Existen diferentes medidas para mejorar la eficiencia energética de la movilidad en las ciudades. Éstas se clasifican en los tres pilares considerados para el sistema de transporte urbano (ver Figura 2).
Figura 2. Pilares de la eficiencia energética en la movilidad urbana
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Elaboración propia a partir de “Urban transport and energy efficiency. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities”. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania.
Las medidas a implantar para reequilibrar el reparto modal pueden venir por el lado de disminuir el uso del coche, como los peajes urbanos, los parquímetros, la reducción del número de plazas de aparcamiento, la internalización de las externalidades negativas a través de tasas (preferiblemente progresivas según la renta, para no aumentar la inequidad social), etc.; o de aumentar la participación de otros modos: promoción y mejora de los servicios de transporte público colectivo, implantación de sistemas de préstamo de bicicleta pública, creación de consorcios de transportes, integración tarifaria, mejora de la información en la ciudad, prioridad semafórica del transporte público en superficie, promoción de la movilidad activa infantil (Programa STARS), construcción de aparcamientos seguros para bicicletas (incluso en los vestíbulos de estaciones e intercambiadores de transporte), etc. Incluso se están planteando soluciones DRT (Demand Responsive Transport, transporte a la demanda) para zonas de baja densidad de población.
También se plantea un cambio en el uso de fuentes de energía con el vehículo eléctrico. La idea es no sólo reducir el uso del coche, sino mejorar también la eficiencia de los que se sigan usando.
Asimismo existen estrategias para reducir la longitud de los viajes en coche, combinándolo con el transporte público, como el P+R (park and ride, mediante la construcción de aparcamientos disuasorios), el consumo colaborativo, el aumento de la ocupación del coche en parte del trayecto (K+R, kiss and ride), etc.
Hasta aquí se han planteado una serie de medidas para cambiar “las reglas del juego”, pero las más útiles son las medidas de transformación física del espacio urbano (cambiar “el tablero”), puesto que reducen la longitud de los viajes y a la vez evitan la necesidad de modos motorizados: peatonalizaciones/áreas de prioridad residencial (ver Figura 3), woonerfs, construcción de plataformas exclusivas para el transporte público (ver Figura 4), ordenación y gestión del espacio público para recuperarlo para los ciudadanos (según las estimaciones de la UITP, el vehículo privado consume entre 20 y 50 veces más espacio urbano que el transporte público y los modos blandos juntos), redensificación de los núcleos urbanos, desconcentración de actividades (las ciudades compactas y complejas reducen la distancia de los viajes, haciendo que sea más cómodo moverse a pie o en bici), incorporación del transporte público como exigencia para nuevas actuaciones urbanísticas, incorporación de nuevas tecnologías, establecimiento de nuevas jerarquías viarias que permitan la convivencia de diferentes modos con las menores fricciones posibles (ver Figura 5), adecuación del viario para mejorar la accesibilidad universal, flexibilización normativa según el modo como por ejemplo el Idaho Stop para bicicletas, implantación de nuevas centralidades, etc. Y, por supuesto, la promoción del teletrabajo como medida fundamental para mejorar la movilidad, ya que, la mayor parte de la movilidad es la debida al trabajo.
Figura 3. Calle Madero, México D.F.
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Wikipedia
Figura 4. Plataforma reservada de Transmilenio, Bogotá
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: Wikipedia
Figura 5. Calzada-bici en Montecarmelo, Madrid. Como se ve, se ha suprimido un carril para la circulación de coches, se ha dejado espacio para la apertura de puertas de los coches estacionados, se ha dotado de bandas sonoras que separan del siguiente carril y se ha eliminado parte del badén. Sin duda, la mejor integración de la bici en la ciudad que se puede ver en Madrid.
La movilidad sostenible: un reto de las ciudades en el s.XXI
Fuente: cuenta de Twitter de @marioav4
Hay que destacar que todas estas medidas, que exigen la actuación sobre elementos urbanos, deben implicar a los ciudadanos en el nuevo paradigma de ciudad que se propone. Además de otra planificación, los ciudadanos demandan nuevas forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciudadanía y democráticas. Esto no es un “lujo”, sino que la experiencia demuestra que la participación ciudadana redunda a su vez en la eficiencia de las ciudades: se mejora la accesibilidad universal; la ciudad se vuelve amable, lo que hace más agradable moverse a pie o en bici, con la consiguiente reducción de externalidades negativas del sistema de transportes; se planifica en base a las necesidades ciudadanas (la ciudad se diseña así incluyendo niños, mujeres y ancianos y no sólo para hombres jóvenes. Esto facilita a estos grupos poblacionales integrarse como sujetos activos de la movilidad, por lo que disminuye las necesidades del uso del coche); se piensan ciudades compactas y complejas, reduciendo el número de desplazamientos necesarios para las actividades habituales, al disminuir las distancias; se aumenta la capacidad de innovación con nuevas perspectivas alejadas de la visión exclusiva de los técnicos; se genera conciencia colectiva, de modo que aumentan las actitudes prosociales, como el uso del transporte público colectivo; mejora la satisfacción de los ciudadanos con la ciudad que viven,…

Conclusiones y últimas consideraciones

Un buen urbanismo repercute positivamente en la calidad de vida de sus ciudadanos, ya que:
  • Mejora la calidad del aire.
  • Reduce la congestión, cuyas externalidades negativas suponen un 5% del PIB en España, con la consecuente pérdida de competitividad de las ciudades.
  • Disminuye la dependencia energética.
  • Modera el ruido al que los ciudadanos están expuestos.
  • Mejora la accesibilidad de las personas con movilidad reducida o cualquier tipo de discapacidad.
  • Reduce la accidentalidad.
  • Resuelve parte de la inequidad social, mediante la mezcla de estratos sociales y rentas, evitando la generación de guetos, gated communities y áreas gentrificadas.
  • Redistribuye el espacio público.
Pero también influye en el conjunto de la población mundial, al suponer una mayor participación de los modos blandos y el transporte público colectivo en el reparto modal, lo que reduce las emisiones de GEI.

Y, por si todo eso fuera poco, es más barato que las ciudades sean sostenibles. Según publicó el año pasado el diario The Guardian, las externalidades negativas del automóvil suponen £600 por habitante al año (unos 750€) y, según se ha estimado en un trabajo actualmente en desarrollo en Transyt, los costes externos medios europeos alcanzan aproximadamente un 3,08% del PIB. Es decir, un 3,08% del PIB se pierde por los costes no asumidos por el sistema de transportes de viajeros. No todo ese coste es imputable al automóvil, ya que se presenta agregado para todos los medios de transporte de pasajeros, pero pone de manifesto la magnitud del problema y la necesidad de reequilibrar el reparto modal.
Este artículo, fue publicado originalmente en el número 21 de la revista Ciudad Sostenible.






miércoles, 7 de enero de 2015

CON UN VIDEO, PETRO PROPONE DEJAR DE USAR CARROS PARTICULARES

INDICÓ QUE UNO DE LOS ERRORES SERÍA CONSTRUIR MÁS CALLES PARA LA MOVILIDAD DE LOS VEHÍCULOS.

Dejar de usar los carros particulares de manera "intensiva" podría ser la solución principal para descongestionar las calles de Bogotá, propuso este viernes el alcalde de la ciudad, Gustavo Petro.
En dos mensajes de su cuenta de Twitter, el alcalde indicó que "la descongestión de una ciudad pasa en primer lugar por dejar de usar intensivamente el carro particular", en alusión a los trancones diarios que invaden la capital.
En este sentido, añadió: "la mayor demostración de cultura ciudadana, yo diría democrática, es dejar de usar el carro de manera intensiva".
Con estos mensajes, Petro responde a quienes piden que se amplíen vías para facilitar el flujo de vehículos, algo que para el alcalde "sería el peor error urbano de Bogotá".
Con la llegada hace pocos meses del carril bus a la Carrera Séptima, una de las principales arterias de la ciudad, el regidor ha confirmado su apuesta por el desarrollo del transporte público, que espera ampliar con el sistema TransMilenio.
A esta medida se une, para el próximo martes, la eliminación del carril reversible temporal que opera en esta vía, algo que busca facilitar y dar prioridad al recorrido de los autobuses que tienen como destino el sur de la ciudad.
Petro publicó además un video, hecho en Méxicoen 2012, en el dan una explicación sobre el problema de la movilidad en las grandes ciudades. "Desde México nos llega este video para quienes piensan que la solución es más carros y más vías para carros", escribió el mandatario.

Propuesta de Tren de cercania.

REGIOTRAM designa indistintamente a dos proyectos independientes (Corredor Occidente y Corredor Sur), de tipología análoga para dotar a Bogotá y sus alrededores de un medio de transporte rápido, ecológico, seguro e integrado en el área urbana que aporte al usuario una alternativa de transporte a los sistemas de transporte público tradicionales existentes en la forma de un metro ligero. 



Se inaugura el primer carril bici solar

Algo así solo se podía inaugurar en el país de las bicicletas, Holanda.  De momento solo mide 70 metros y servirá como demostración y prueba de los que esta solución y la tecnología de los paneles fotovoltaicos son capaces de aportar.
Es solo una idea que hay que necesita desarrollarse y puede ser el comienzo de un gran cambio en la forma de aprovechar toda esa energía que reciben las carreteras en forma de sol y que se desperdicia completamente.
Solaroad, la empresa que ha diseñado y construido este prototipo de 70 m de longitud, asegura que las ventajas potenciales son enormes. Situado en Krommenie, cerca de Ámsterdam, el carril está construido mediante paneles prefabricados de hormigón en los que se incluyen, además de los paneles solares, los elementos de comunicación y conexión necesarios para que todos ellos trabajen de forma conjunta. Están protegidos por un vidrio templado para evitar que sean dañados por los golpes y evitar el desgaste. Además permite adecuar la textura de la superficie  para la rodadura de las bicicletas, evitando que sea excesivamente lisa. Los paneles están dotados de una pequeña inclinación, como se hace en las carreteras, para evacuar el agua de lluvia.
Debido a todas estas circunstancias la producción que se espera de estos paneles será de aproximadamente un 30% respecto a los que se sitúan en los tejados de las viviendas. Aún así estos 70 metros son capaces de abastecer las necesidades energéticas de 3 viviendas.
carril bici solar solaroad
Esta configuración no es barata. Esa es la razón por la que estos 70 metros han costado la friolera de 3 millones de euros. El proyecto piloto durará 3 años durante los cuales se comprobará su capacidad de producción energética y la viabilidad económica de su traslado masivo a las carreteras. Durante este tiempo se comprobarán muchas de las funcionalidades extra que se le pueden incorporar como puede ser la recarga de vehículos eléctricos mediante tecnología inalámbrica, el control del tráfico mediante sensores incorporados que envían la información en tiempo real y la integración de iluminación para hacerlo visible en condiciones climatológicas adversas.
Fuente: AutobloGreen
Vídeo: Youtube (RuptlyTV)

Crear infraestructuras inteligentes de transporte urbano podrían generar beneficios de 1.000 millones de euros

El exceso de tráfico y unas condiciones meteorológicas adversas son algunos de los desafíos que marcarán a las urbes del futuro, como ocurre en la actualidad con la ciudad vietnamita de Ho Chi Minh (Saigón). Para ello, habría que crear infraestructuras inteligentes en el transporte público. Es la principal conclusión de un estudio elaborado por Siemens y la consultora Arup.
“Hago un llamado a la necesidad de que los líderes mundiales aborden el cambio climático y reduzcan el creciente riesgo de los desastres, y para que los líderes mundiales incluyan a los alcaldes, a los ayuntamientos y a los dirigentes comunitarios”, dijo Ban Ki-moon, Secretario General de la ONU durante la apertura de la Conferencia “Establecimiento de una Alianza de Gobiernos Locales para la Reducción del Riesgo de Desastres”, celebrada en Incheon, en agosto del 2009.
La resiliencia es la capacidad de superar unas circunstancias adversas y el mejor camino para conseguir que las ciudades busquen soluciones a los problemas derivados de un exceso de transporte privado, especialmente en aquellas que sus condiciones climáticas no sean las más propicias. De hecho, la resiliencia podría reportar beneficios de hasta 1.000 millones de euros a las ciudades.
Las ciudades y los gobiernos locales se deben preparar y volverse resiliente ante los desastres.
Informe de Siemens
Por eso, un informe de la compañía alemana Siemens y la consultora Arup desvela que si no se adoptan las medidas oportunas, el aumento de los traslados urbanos tendrá un coste directo estimado para la ciudad de 75.000 millones de dólares en los próximos 30 años.
En este estudio se ha tomado como referencia la ciudad vietnamita de Ho Chi Minh (Saigón), que ya se está enfrentando a estos problemas cada vez más graves. Uno de sus principales peligros es la baja incidencia del transporte público urbano, que sólo representa el 5% del volumen total de tráfico de Ho Chi Minh (Saigón). Esta situación se agravará en los próximos años y conllevará nuevos problemas: de aquí a 2045 los retrasos del servicio se incrementarán en un 620%.
Asimismo, Ho Chi Minh se enfrenta a una meteorología adversa. El 45% de la ciudad se encuentra a una altitud inferior a un metro sobre el nivel del mar, lo que hace que esté altamente expuesta a inundaciones. Según elBanco Mundial, estos fenómenos afectan casi al 26% de la ciudad, cifra que podría superar el 60% en 2050.
Infraestructuras inteligentes
Para resolver estos problemas, que afectarán a la gran mayoría de las ciudades a nivel mundial, la inversión en la modernización de las infraestructuras de transporte se convierte en una prioridad. Crear líneas de metro o una red sólida de autobuses puede conllevar costes elevados, por lo que invertir en sistemas de tráfico inteligentes es un buen punto de partida.
La integración de redes energéticas inteligentes y soluciones de software para automatización ferroviaria, así como de gestión del tráfico, evacuaciones y edificios, ayudan a optimizar las infraestructuras urbanas y a minimizar el impacto de los fenómenos meteorológicos extremos.
Estas medidas constituyen un factor determinante para incrementar la flexibilidad de los sistemas y hacer que resulten más fáciles de controlar y coordinar. De esta forma, se consigue fomentar una movilidad integrada y tener unas ciudades preparadas para reaccionar y seguir funcionando ante fenómenos naturales de gran magnitud.
Tomado de Movilidadelectrica.com